从根本上来讲，这一研究思路的原理在于城市的动态、静态交通设施均衡发展。通过对部分停车研究案例的分析，对于动、静态交通平衡的评判存在普遍的误区。

通常的做法是对不同停车规划供给水平之下的道路网络运行指标进行对比，然后在某一网络运行预期状态之下，确定停车供给力度。在具体的实现手段上，往往是将规划新增停车设施容量在某种预计使用状态下产生交通量简单地在路网上进行叠加分配。然而，这一研究思路犯了两个致命的错误（之前在坛子里写过）：停车场并不是出行者的最终目的地，真正的吸引源是停车场服务范围以内的建筑物或具有现实功能的场所，在一片农田上建起一个停车场显然并不意味着田埂上将会增加很多车辆的出入；在停车场建设以前，停车行为已经存在，这种行为要么是以建筑物周边城市道路上“见缝插针”的形式存在，要么是在“无缝可插”的情况下于城市道路当中兜圈子寻找泊位。第一种形式的停车行为使得城市道路交通障碍率提高，道路功能混乱，第二种行为则大大增加了路网当中的无效交通量，一个车次的停车行为导致了两个甚至更多的交通量（在不同路段重复累积）。而这两种普遍存在的情形在传统的定量分析当中显然被忽视了。

因此，《北京市区中心地区控制性详细规划》提出的“建路比”指标，能够在定量分析与定性分析之间找到一个良好的结合，将城市各个区域建设强度与路网规模之间的关系作为指标建立的切入点，同时，亦可为具有不同“建路比”的街区交通发展模式提供参考依据，例如在建路比数值较高的地方降低停车配建标准、改善公交出行条件，以此达到城市交通的动、静平衡发展。

当然，“建路比”指标也并非无可诟病，不同的土地利用类型必然对应于不同的停车需求特征，将各种城市建设用地笼统地求和掩盖了不同用地的停车需求差异。我想，可以根据停车调查的数据分析，对各种类型用地赋予不同的权重，在计算建设量时将每种类型用地乘以相应的权重系数，这样似乎更合理些。